車の燃料となるガソリン・軽油の石油製品は、油田から産出された原油を蒸留して生成するので元は同じです。
原油は製油所の加熱炉で約350℃に加熱し蒸気になって蒸留塔に送られ、蒸気の沸点によって異なる燃料として分けられます。
・沸点： 30℃～180℃ → ガソリン
・沸点：240℃～350℃ → 軽油
製品ごとに分けられた蒸気を冷却し、再び液体に戻した際のガソリンは「無色」で、軽油は「淡黄色」です。
ただ、軽油は淡黄色ですが、ガソリンと灯油は無色透明で、ガソリンと灯油との見分けがつくように、ガソリンはオレンジ色に着色されています。

それはオクタン価の違いです。
オクタン価とは、走行中のノッキング現象（異常燃焼などでエンジンの動きがぎくしゃくしたり、金属音がする現象のこと）を起こしにくくすることを示す指数で、数値が大きいほど現象が起こりにくくなります｡
オクタン価は数値（最高100）が高いほど「ガソリンが自己着火しにくく」、「ノッキングが起こりづらく」なる性質をもっています。
日本のガソリンにおけるオクタン価は以下の通りです。
・レギュラーガソリン：89以上
・ハイオクガソリン：96以上
オクタン価が高いと着火性が低いので、エンジンのシリンダー内でピストンが一番上に上がった時点で点火し、ピストンが下がりきったところで爆発が終了するという、理想的で効率がいい燃焼を実現してノッキング現象を抑えます。欧州ではレギュラーのオクタン価が高いため、エンジンは日本車と比較して圧縮比が高くなっています。そのため輸入車の多くは日本では、ハイオク指定となっています。

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いは、ガソリンと軽油の特性に起因しています。ガソリンは常温常圧でよく燃えるのに対して、軽油は高圧力・高温でよく燃焼します。この点から構造が異なります。ガソリンエンジンはガソリンと空気をシリンダー内で混合させて圧縮し、点火プラグの火花によって燃焼させます。一方、ディーゼルエンジンは空気だけを圧縮して高温に達した時に軽油をシリンダー内へ噴射させて自然着火させます。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて高圧・高温にする必要があります。また、ディーゼルエンジンは高出力で熱効率が高く、荷重の重いバスやトラックに向いています｡

ハイオクを入れた場合
・レギュラーガソリン車はオクタン価の低いレギュラーガソリンを使用してノッキングが発生しないように設計されており、ハイオクガソリンを入れてもとくに問題はないそうです。

軽油（ディーゼル）を入れた場合
・軽油を間違って給油しても燃料パイプにガソリンが残っているので、とりあえずエンジンはかかりますが軽油はガソリンほど気化しないので、走行中に不完全燃焼による点火プラグの汚れによってエンジンが停止します。
エンジンが停止した後は燃料・エンジンオイル・点火プラグの交換などの整備で済む場合が多いようです。

レギュラーを入れた場合
・ハイオク指定の車は高いオクタン価の燃料で性能が発揮できるように設計されており、オクタン価が低いレギュラーを給油すると「ノッキングの発生」「出力の低下」「燃費の低下」などが発生する可能性があります。
また高性能車のハイオク専用エンジンでは、レギュラーを給油するとエンジンの破損や火災につながる可能性もあるため、ハイオクガソリン指定車・専用車にはレギュラーガソリンを給油してはダメです。。

軽油（ディーゼル）を入れた場合
・レギュラーガソリンに軽油を誤給油した場合と同じ症状です。

ガソリンを誤給油しても残っていた軽油と混合されるのでエンジンの始動はできますが、馬力が落ちて白煙混じりの排気ガスが出るようになり、噴射ノズルが故障しエンジンが停止します。
ディーゼルエンジンの乗用車に用いられる分配型噴射ポンプの多くは、燃料（軽油）でポンプを潤滑するため、ガソリンが混入すると故障します。
トラックの列型ポンプはエンジンオイルで潤滑されるので噴射ポンプの故障はありませんが、馬力の低下につながり最終的にはエンジン停止に至りますので誤給油は注意しましょう。